Бесконтактная система зажигания ( БСЗ ) на мотоцикл Ковровец

Опубликовал admin 4 July 2014 в рубрике Анатомия мотоциклов. Комментарии: Comments Off

Электроника в наши дни не только вызывает к жизни новые машины, но и вытесняет в существующих давно привычные механизмы, превосходя их по многим важным параметрам. На некоторых автомобилях, например, она управляет зажиганием, подачей топлива и обеспечивает . при этом увеличение мощности двигателя» надежность его работы. На мотоциклах электронные приборы (стоимость которых пока высока) используются только в системе зажигания высокооборотных двигателей и реле-прерывателях указателей поворота.

Однако сложность и трудоемкость в производстве таких приборов не кажется таким уж непреодолимым препятствием для наших читателей-радиолюбителей. Они располагают солидным опытом в области полупроводниковых «самоделок» и просят опубликовать схемы, пригодные для мотоциклов.

Выполняя эту просьбу, мы печатаем статью инженера Ю. зажигание на мотоцикл Н. МАРТЬЯНОВА о бесконтактной системе зажигания, которую он применил на своем мотоцикле «Ковровец». Тем, кто интересуется этим вопросом, мы советуем познакомиться с брошюрой А. Моргулева и Е. Сонина «Полупроводниковые системы зажигания», которую выпустило издательство «Энергия» в 1968 году.

Конденсаторная электронная система зажигания — ее схема приведена на рис. 1 — питается от генератора переменного тока Г-401. Его напряжение колеблется от 2,5 V при пуске до 8 V при работе двигателя на максимальных оборотах. Чтобы напряжение на катушке зажигания было достаточным при пуске и на малых оборотах двигателя, коэффициент трансформации повышающего трансформатора принят равным 100. По мере увеличения оборотов вместе с напряжением растет и частота переменного тока — от 20 гц на холостом ходу до 400 гц при максимальных оборотах. Это явление используется для стабилизации напряжения на вторичной обмотке трансформатора: сопротивление стабилизирующей цепочки падает с увеличением частоты, поэтому напряжение на выходе моста не превышает 400 V во всем диапазоне оборотов двигателя. Таким образом исключается пробой тиристора и катушки зажигания.

Для синхронизации работы электронной схемы и двигателя я изготовил простой и достаточно мощный электромагнитный синхродатчик, способный непосредственно управлять тиристором. Датчик (рис

Купите себе:

. 2) состоит из постоянного магнита, на одном из полюсов которого укреплен сердечник с катушкой. При вращении якоря, находящегося на валу двигателя, замыкается магнитный поток, и в катушке наводится Э. Д. С. , форма которой показана на рис 3 слева.

Полярность катушки выбираем так, чтобы для запуска тиристора использовался второй (положительный) пик напряжения, имеющий более крутой передний фронт. (Пусть простят меня читатели за обилие специальных терминов — статья рассчитана на людей, хорошо знакомых с тонкостями радиолюбительского дела. )

Рис. 1. Схема конденсаторной бесконтактной системы зажигания.

С ростом оборотов двигателя растет амплитуда импульса. Для ее стабилизации выход датчика шунтируем стабилитроном Д808. При этом отрицательный пик срезается, а положительный ограничивается величиной 8 V (рис. 3 справа). Обмотка трансформатора Тр (см. рис. 1) намотана на сердечнике из пластин Ш-200. Толщина их пакета 30 мм, площадь окна 3 см2. Первичная обмотка состоит из 50 витков провода ПЭВ диаметром 0,15 мм. Заметим, что от трансформатора можно избавиться, если для генератора изготовить новую обмотку зажигания, рассчитанную на высокое напряжение.

2 — ось вращения якоря.

Каковы должны быть параметры остальных элементов системы? Конденсаторы: С2—МБГТ емкостью 0,5 мкф на 600 V. Тиристор — типа КУ201Л. В данной схеме успешно работает и тиристор КУ201А, имеющий напряжение включения около 600 V (хотя по паспорту оно составляет 25 V). Резистор Кi рекомендую взять проволочный, типа ПЭ-20 сопротивлением 3000 ом. Катушка зажигания остается та же.

Конструкция синхродатчика зависит от имеющегося в наличии магнита. Он должен быть с возможно большей удельной энергией. На один из полюсов магнита крепим сердечник с катушкой (рис. 4). Сердечник набран из Т-образных пластин (можно использовать трансформаторное железо). Ширина среднего выступа пластины 10—12 мм, толщина пакета 5 мм. На средний выступ приклеиваем щечки из гетинакса или текстолита толщиной 0,8—1 мм, сердечник между ними изолируем и наматываем 1200 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,21 мм. Магнит с сердечником припаиваем к основанию, которое крепим двумя винтами М4 к крышке генератора. Якорь набираем из тех же пластин, что и сердечник (толщина якоря 4 мм) и приклепываем к латунному угольнику, который, в свою очередь, крепим болтом на кулачке генератора. Зазоры «а» и «б» должны быть примерно по 0,3 мм. Зазор «а» регулируется перемещением магнита с основанием, зазор «б» — при помощи регулировочных шайб толщиной 0,1 мм. Особое внимание следует обратить на форму концов якоря и сердечника: они должны быть обработаны по радиусу (29,5 мм и 29,8 мм).

Рис. 3. Форма Е. Д. С. до установки стабилитрона (слева) и после его включения.

Диод Д6 припаиваем непосредственно к выводам датчика. Опережение зажигания регулируется как обычно (поворотом генератора). Момент зажигания должен соответствовать точному совмещению якоря и сердечника.

Детали, обведенные пунктиром (см. рис. 1), размещаются в блоке размерами 50×70x35 мм. Резистор ставим отдельно, потому что он нагревается при работе. Трансформатор, электронный блок и резистор можно закрепить под баком мотоцикла в передней части рамы. Переделки в схеме электрооборудования минимальные: надо «пересоединить» провод, идущий от прерывателя к катушке (вместе с проводом, идущим к ключу зажигания), на клемму 1 трансформатора, а на его место подключить провод с клеммы 8 блока. Затем соединить с корпусом клеммы 2 и 5 и подвести один провод с датчика к клемме 7.

12 — винт М4 (2 штуки).

Длина искры в воздухе достигает 30 мм, поэтому зазор между электродами свечи можно увеличить до 1,5—2 мм.

Мотоцикл с такой системой зажигания эксплуатируется мною два сезона, и за это время она зарекомендовала себя с лучшей стороны. Двигатель заводится, как говорят, с «пол-оборота», значительно снизились и стали устойчивыми обороты холостого хода, улучшилась приемистость и экономичность мотоцикла.

Похожие статьи:


Комментирование закрыто.

Привет!